12月12日消息(记者 黄云灵 实习记者 王俞萱) 12月16日至18日，第二届世界互联网大会将在水乡乌镇召开，届时，浙江大学经济学院2011级博士研究生李金城将登上“中美大学生共话互联网梦想”论坛，带来一场“为什么创业成了一种文化”的演讲。

　　“创业为什么在今天成了一种文化？因为互联网产生的连接效应。”10日下午，记者在计量大厦16楼杭州快驰科技有限公司(以下简称“快驰科技”)见到了李金城。他告诉记者，正是由于互联网连接了资源，连接了用户，也连接了智慧，使得融资变得容易，使得商家联系用户的成本大幅度下降，同时又有更活跃的交流和专业碰撞，“创业没有之前那么难了。”

　　之所以对创业有深刻认识，源于李金城的另一个身份——快驰科技副总裁。这个尚不满30岁的副总裁在他的同学，同时也是快驰科技COO赵干的引荐下加入公司，主管产品“快货运”的战略及市场。而他们所带领的快驰科技200人团队，创业至今不到16个月，已经在酝酿掀起更大规模的货运界“革命”。

　　瞄准货运市场空间 “快货运”梦想初现雏形

　　我们都有过这样的经历，在网上购买一件衣服，两三天就能到货。而当我们下单一套沙发，从广州出厂到杭州，就可能需要六至十天才能收到。

　　“这其中涉及了两头城市的同城配送和中间的专线拼车以及长途货运，有包括不同的专线企业以及货车司机在内的十几个主体在进行交易。”李金城告诉记者，“传统各环节的货运交易，主体多且高度分散，信息不通畅，交易不标准，才会导致物流进展缓慢。”

　　快货运要做的就是解决这一问题：借助移动互联网和大数据技术，为运力供求双方提供标准高效的交易平台，“让运力像商品一样便捷交易。”李金城表示，“到那个时候，我们从网上买一套沙发无需要等待10天半月，物流老板做生意不再有打不完的电话，司机随时有货可拉不必苦苦等待。”

　　不过，这一工作的开展并非像李金城如今所说的那么轻松。在快货运正式诞生之初，李金城坦言遇到过许多困难。

　　记者了解到，快驰科技CEO杨邦照在与赵干等人联合创立“快货运”之前，做的另一个App“好运宝”，但最终失败了。除去技术上的问题外，“好运宝”在交易逻辑环节没有打通，货主发出一个订单后会不经筛选地推送到司机端，极易被后者认为是无效订单。另一方面，好运宝的操作过于复杂，订单需要填写十几个字段，用户流失率较高。

　　尽管创业进展不顺，但广阔的货运市场空间仍为杨邦照所青睐。

　　据国家统计局发布的2014年全国物流运行情况通报显示，2014年，全国运输费用为5.6万亿元，公路货运运费总额超过4万亿。

　　“按照公路货运收入份额来看，公路运输中整车运输占据约48%，零担约40%，日常常见的快递只占12%。其中快递主要处理重量在30kg以下标的，零担则是指重量介于30kg—5000kg的货运需求。”李金城向记者表示。与高度集中化的快递业不同，零担货运市场以分散著称。

　　在规模庞大零担运输市场当中，主要存在两类企业：

　　一类是以德邦为代表的网络零担公司。它们建有全国长途运输网络和同城配送网络，可以完成两地之间门到门的货运服务。这类企业实力强、标准化水平高、信息化程度高、自有车辆多，主要承担重量为30kg—100kg的标的(小零担)。然而，中国营业收入规模前30的网络零担企业也只占零担市场的不到1.5%，这体现了中国货运市场的高度碎片化特征。

　　另一类是专线企业，主要承担重量为100kg—5000kg的标地(大零担)，却占据了零担市场的96.8%，是中国货运名副其实的主力军。这是快货运所瞄准的市场。

　　“在互联网大背景下创业确实变得容易了，但想要好好活下来却很难。”李金城感慨，“这就是为什么‘极致’成为了做互联网产品的人说的最多的话，找准了方向，接下来就要把产品做到极致。”

　　迭代50余次 用移动互联网改造传统货运

　　据李金城介绍，专线企业聚集于每个城市城乡结合处的物流园区，大多只承担从一城市到另一城市的单线路或几条线路的货运业务。如果货运始点或终点不是重点城市，可能还要涉及专线之间的货物中转交易。但是，这类专线企业总体上标准化水平低、信息化水平低、自有车辆少。

　　李金城告诉记者，痛点意味着商业机会。专线作为中国货运行业的主力军，同城配送存在时效差、成本高、服务弱的问题；长途货运拼车难、成本高、网络小。快货运的核心用户就是中国80万中小专线企业。“快货运希望能通过移动App来匹配供需双方，帮助中小专线企业拥有标准高效的门到门服务能力，为货主提供同城和长途一站式货运服务。”

　　简单来说，快货运希望能将中小专线企业放到一个平台上，制定市场规则，使专线和同城货车的交易、专线之间的零担中转自动运转。通过“货运众包，运能共享”新理念，快货运借助移动互联网和大数据技术，致力于为运力供求双方提供标准高效的交易平台，帮助专线拥有标准高效的门到门服务能力，为货主提供优质的同城和长途一站式货运服务。

　　李金城介绍，快货运将通过一组手机APP(货主端和司机端)实现这一目标，其中已成熟的是快货运同城叫车系统：像打车软件一样，使用快货运APP货主端，专线将货运需求信息可以十分简便地提交给平台，信息被即时推送给附近的货车司机。使用快货运APP司机端，车主可以轻松获得平台上大量需求信息，并根据自身位置和车载状况抢单，线上匹配即可达成。抢单成功后，司机根据手机地图定位和自动导航找到货物所在地，在货物完成装载后运送至目的地。专线确认货物运送到位，点击APP即可支付运费，完成交易。整个流程快速高效且透明安全。

　　做专线同城货运是做长途零担交易平台的入口，长时间、全部资源和精神的专注使我们在产品、运营和团队经验上积累了核心竞争力。”李金城表示，通过快货运APP同城叫车系统，专线企业的提送货需求可即时传达至至附近货车司机，实现双方快速匹配和便捷交易，有效减少货车的闲置、半载和空驶，提高司机收入，使专线企业得到更快、更省、更安全的同城货运服务，形成标准高效的专线同城配送网络。

　　李金城向记者举例，由于效率提高，曾有一名单日收入冠军的同城货车司机半天便接了4单，当日收入将近800元，与之前相比增长超过50%。“效率是移动互联网的根本内核。”

　　效率也体现在快货运自身的发展中。据记者了解，自去年4月正式上线以来，在同城货运领域，快货运已经发展了武汉、郑州、长沙、成都、西安、杭州六个城市。截至2015年10月，快货运平台车辆单月行驶已超150万公里，单月发运货物已超30万吨，流水(月交易额破)超2000万，平台日峰值超10000单。

　　目前，快货运的App已经迭代了50多次，在行业内算是更新速度最快的。

　　让运力像商品一样便捷交易 做货运行业的阿里

　　同城货运的大门打开，下一步的快货运要做什么？

　　“如果说第一个产品是给专线一个打的车工具解决末端配送难题，那么第二个产品长途零担交易系统解决的就是长途拼货、中转的问题。两个模块无缝连接，让中小专线服务上媲美德邦，价格上又极具优势。”

　　据悉，通过快货运APP长途零担交易系统，专线企业的拼货和中转货运需求可即时传达至平台上其他专线企业，实现双方快速匹配和便捷交易，使专线企业拥有全国运输网络能力，扩展自身业务范围，同时有效减少长途货车的等待和半载，降低专线运输成本。

　　李金城称，“货车可以看作移动店铺，专线企业希望能多发货，轻重货搭配后，一车货就可能从8000元升至12000元，也就意味着可以赚更多运费。”

　　用李金城的话说，时代赋予了快货运重大机遇，目前市场上已经出现了一大批致力于为物流接上互联网思维的践行者，而快货运还有很长的路要走，其中之一便是盈利问题。

　　如何盈利一直是互联网公司的秘密。目前，在同城配送这个业务上，快货运没有收取货主或是司机的任何费用。快货运的战略是先做专线同城配送这一环的运力交易，通过用户聚集、形成使用、支付和信任习惯，然后把专线的长途交易整合进来，帮助快货运平台上的专线企业拥有点到点的一站式货物流通服务能力。在帮助的专线接更多货、赚更多钱的基础上，实现抽成盈利。

　　李金城说到，快货运旨在为用户提供运力交易的平台，推动运力交易走向电商时代。“一旦快货运形成产业链，我们可以用产业链变现的方式盈利。比如贷款、二手车买卖、保险等等。”

　　采访中，李金城告诉我们，通过快货运的努力，未来在快货运平台的专线，将获得与德邦这样的全国性标准零担网络公司媲美的服务能力。通过帮助专线企业获得成功，快货运也将实现“让运力像商品一样便捷交易”的伟大梦想，让快货运成为货运行业的阿里巴巴。