从文件将2020年定为时间节点来看，高层对货运业务整合的推动速度可能会比以往更快，而在《意见》出台前，已有其他行业央企建立平台公司的先例。

　　7月26日，国务院下发《国务院办公厅关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》 相关公司股票走势

南方航空8.60+0.344.12%中国远洋5.27+0.173.33%东方航空7.06+0.172.47%，其中针对民航业明确提出了“要稳妥推进航空服务等领域企业重组”及“鼓励航空货运等领域央企共同出资组建股份制专业化平台”两条意见。

　　这是过去两年业内频传三大航重组、三大航货运业务整合的消息之后，国务院首次对民航业整合提出具体意见。值得注意的是，《意见》将央企分为“巩固加强、创新发展、重组整合和清理退出”四大类，其中民航业被归在“重组整合”类别。

　　然而，《意见》没有明确“航空服务领域的央企”应如何定义。目前国资委管辖的民航业央企包括中航（国航母公司）、东航、南航、中航材、中航油、中航信六大集团，此外，中国邮政集团等央企也有航空货运业务。

　　从此前采访来看，三大航全面整合、三大航其中两家合并、三大航空保障集团整合，都在业内有一定的支持声音，但同时也面临很大阻碍。21世纪经济报道记者7月27日就《意见》采访多位业内人士，得到的看法并不一致。

　　去年同样传出的三大航货运业务整合，这一次则可能是来真的。从文件将2020年定为时间节点来看，高层对货运业务整合的推动速度可能会比以往更快，而在《意见》出台前，已有其他行业央企建立平台公司的先例。

　　不过，在部分业内人士看来，相比客运和货运业务整合，民航三大保障集团整合可能是更合适的方向。

　　“稳妥重组”

　　根据《意见》，央企重组整合包括强强联合、专业化整合、内部资源整合、并购重组等多种方式。

　　其中，为了参与国际竞争和维护国内市场公平竞争的需要，《意见》提出要“稳妥推进航空服务等领域企业重组，集中资源形成合力，减少无序竞争和同质化经营，有效化解相关行业产能过剩。”

　　民航专家林智杰和广州民航职业技术学院副教授綦琦都向21世纪经济报道记者表示，从提供航空服务的定义来看，意见提到的推进重组指的是三大航。

　　三大航整合的消息已经在业内流传多年，包括三大航全面整合以及其中两家整合等多个方式。支持整合的声音认为，三大航需要整合为一支力量，在国际市场上展开正面竞争。

　　但业内一直存在疑虑，认为合并后三大航在国内市场占据太高的市场份额，合并后将面临反垄断问题。

　　21世纪经济报道记者按照三大航去年年报和民航业数据计算，三大航去年全年承运的旅客量占到全民航业的2/3左右，如果按照运力计算，市场份额更高。

　　在国际市场上，三大航目前均已经占据了一定的市场地位。

　　国航目前是中美、中欧航线上的头号承运人，南航则是中澳航线上最大的一家，都超越了外航的竞争对手。在此背景下，合并以对抗外航的意义有限。

　　考虑到三家各自业务开展已经相当深入，如果要实现重组，过程将非常复杂。加上目前三大航都在盈利，面对整合传言，航空公司的态度不算积极。去年国航和南航被传重组，还一度引来两家上市公司发公告澄清，尤其后者特意表示“并无任何意向”。

　　事实上，文件中将航空服务央企与钢铁、建材等过剩产能行业并列，也引起了业内人士的注意。

　　“从根本上说，民航客运业务不存在无序竞争和产能过剩的问题，”林智杰表示，“其次，民航客运业务直接面对消费者，需要保持适度市场竞争。”

　　去年民航业完成旅客运输量4.4亿人次，同比增长11.4%，已经连续多年维持两位数以上的增长，说明民航业的市场形势和其他央企所处的产业有很大差别。

　　除了三大航外，还可能存在整合必要的是中航油、中航材和中航信三家保障类央企，其业务是为航空公司提供生产要素服务，三者是否有可能是重组的对象？

　　綦琦此前对21世纪经济报道记者表示，在国资委下的央企中，三家航空保障类央企的体量相差较大，考虑到国资委希望推动整合以减少央企数量的态度，三家整合的意义更大。

　　然而需要指出的是，中航油、中航材和中航信三家业务定位各有侧重，也同样不存在无序竞争和产能过剩问题，并不符合文件表述。

　　正因如此，有业内人士对21世纪经济报道记者指出，《意见》提到的表述是“稳妥推进”相关重组，说明整合思路仍然需要研究。

　　货航搭建平台公司？

　　和三大航整合仍然存在疑问不同，《意见》对航空货运业务整合的意见却非常明确，提出“鼓励航空货运等领域相关中央企业共同出资组建股份制专业化平台，加大新技术、新产品、新市场联合开发力度，减少无序竞争，提升资源配置效率”。

　　事实上，此前在其他行业已经就成立平台公司进行了尝试。

　　国资委网站22日就发布消息，称中国国新、诚通集团、中煤集团、神华集团出资组建了中央企业煤炭资产管理平台公司。

　　由于需求低迷，三大货航的业务近两年受到了不小冲击，这被认为是高层提出要推动货运整合的根本原因，目的在于提升资源配置效率。

　　目前三大货航分别为国货航、中货航和南航货运部门。其中国货航由国航和国泰航空持股，而新加坡航空退出后中货航从今年年初开始股东只有东航和中远两家。

　　整合货运业务看上去难度相对小一些，不过林智杰认为同样不具备基础。

　　一个重要的原因在于，如果仅仅是整合三大航货运业务，货运运力过剩并不能有大幅度改观。“国内货运的运力80%到85%来自客机的腹舱，其余的才来自全货机，即使三大货航整合缩减运力，三大航客机腹舱的运力如何消化仍然是个问题。”林智杰表示。

　　一个可能促进高层推动货航整合原因是，很多民营资本正在进入这一领域，说明航空货运业务仍然有很大发展空间。除了手握快递货源的顺丰和圆通之外，在广东、宁夏等地也有多家货运航空公司向民航局提交了申请，等待开航。

　　然而从财报和此前的采访来看，货航的经营形势并没有外界所想的那么糟糕，国货航过去两年都实现了盈利，对业务方向调整后，中货航去年上半年也实现了盈利，与面临长下滑周期的资源类央企存在差异。

　　在林智杰看来，如果要整合货运业务，一个更合适的方向可能是向供应链上下游扩张。“像UPS那样拥有地面网络，有自己的快递服务，能够提供门到门的服务，竞争力才会更强。”