“中国航空货运市场仍处于缓慢复苏阶段，受到跨境电商特别是零售业务的快速发展影响以及高铁的冲击，航空货运发展的动能在国际。未来，高端快递是航空货运发展的主角，因此我国航空物流业发展正迎来重要机遇期，我对此抱有较为乐观的判断。”
11月30日，中国民航科学技术研究员副研究员、高级统计师葛金梅在第十五届中国航空货运高峰会议上作出上述判断。
葛金梅现任职于中国民用航空局直属的中国民航科学技术研究院民航发展规划研究院，曾在民航局发展计划司统计处帮助工作，参与民航综合统计系统建设，曾作为主要完成人参与多项省部级项目。
葛金梅认为，从目前我国货运总体增长情况来看，我国航空货运市场表现略逊于去年，增长率仍领跑全球。
具体而言，2018年1-9月，我国货邮运输量为541.6万吨，同比增长6%，但较去年同期的增长率下降0.4个百分点；货邮周转量192.2亿吨公里，同比增长9.2%，但较去年同期的增长率下降了0.8个百分点；正班载运率为73.3%，较去年同期下降了0.1个百分点。其中，从货邮周转量来看，2018年1-8月，全球同比增长率仅为5.9%，其中亚太地区的增长率为8.3%。中国市场的增长率领跑全球。
在货运航线结构方面，国际航空货运市场增长总体快于国内市场，今年前9个月，国内市场处于较为平稳的情况，货运增速和去年相比差别不大，有0.4个百分点的提升；国际市场则没有去年强劲，处于逐步恢复增长的阶段；中国港澳台地区市场则从去年开始到现在持续低迷。
需要注意的是，中国国际航线货运的比重远高于客运，而且中国国际航线的货运比重在不断提升，2000年到2018年的前9月，从58%逐渐提升到71.2%。
在货邮吞吐量地区结构方面，我国中西部地区的增长明显快于东部地区。其中，在电子商务的快速发展与愈演愈烈的产业转移的共同作用下，航空货运市场热点逐渐西移，中西部地区航空枢纽快速崛起。东北地区是唯一货邮增速持续回落的地区。
不过，货运市场集中度则略有下降。
长期以来，我国航空货运市场高度集中化，主要集中在东部大型枢纽机场，且货运的集中度高于客运。今年前9个月，旅客吞吐量前33位的机场占据了80%的旅客吞吐量，而前15位的机场则占据了80%的货邮吞吐量。这个数据和去年相比有所增加，去年客运方面为前30位机场，货运方面为前14位机场。由此可以看出，货运集中度略有下降，但整体而言，货运仍集中在东部大型枢纽机场。
但是，从区域的整体情况来看，二线城市的比重则在不断提升。随着近年来市场集中度的不断下降，中西部地区的郑州、武汉、重庆、西安、成都等二线城市正在成为新的市场焦点。
具体而言，以北京、天津，上海、南京、杭州、无锡，广州、深圳主导的三大城市群航空货运市场份额，除广州、深圳外，都显现出明显的下降趋势——北京、天津从2010年的15.69%，下降至2018年前9月的14.13%，上海、南京、杭州、无锡从2010年的37.94%下降至2018年前9月的31.96%。而西安、成都、重庆、郑州、武汉则从2010年的8.7%上升至2018年前9月的12.26%。
对此，葛金梅称，随着产业向中西部地区转移，航空货源市场內移趋势明显，这也打破了三大地区主导的市场格局，使得中部货运枢纽随之崛起。
从航空公司货运结构来看，三大航空央企依旧占据市场主体地位，但以顺丰为代表的快递公司也在快速崛起。其中，三大航空央企2017年占据了59.6%的国内航空货运市场份额，较2016年下降了0.6个百分点。而快递类公司的货运量已从2012年的4%增加为2017的8.8%。
葛金梅表示，2018年可以看到，以顺丰为代表的快递公司发展非常迅速，尤其是顺丰航空货运量近5年年均增速超过30%。此外，一批航空货运专业化机场也在加快建设，比如湖北鄂州货运机场选址获得国家正式批复，今年7月河南省人民政府和中国民航局印发《郑州国际航空货运枢纽战略》规划等。
大型货机的运营主体也仍是三大航空央企，2018年货机的总体增长高于运输飞机。
航空货运市场发展离不开国际国内环境的影响。
葛金梅介绍，从国际环境来看，目前全球经济虽然还是延续复速的情况，但经济增长的下行风险仍存在；国际原油价格震荡回升，布伦特原油期货平均价格在70美元/桶以上，远高于去年同期，预计今年航空公司航油成本占运输成本的比例将较去年有所提升，航空公司盈利能力将受到一定削弱；全球航空货运增长也不及去年，受到整体制造业出口订单疲软的影响。
从国内环境来看，中国国民经济保持总体平稳、稳中有进发展态势，进的态势持续发展，经济结构在不断优化；今年9月人民币兑美元中间价累计贬值0.8%，为持续第六个月贬值，2018年以来累计贬值幅度扩大至5.71%，这在一定程度上有利于出口，但会加大航空运输企业的成本压力。
葛金梅还提到，不能忽略的是，高铁货运也在同时对航空货运产生了冲击，可能会对航空中短程航线产生一定影响。